Суббота, 20.04.2024, 14:03 | Приветствую Вас Гость

В ВиртВМА на данный момент используется модель SCS Ту-134АК 

1) Необходимо скачать модель SCS Ту-134 для MSFS-2004

2) Прописать, в случае необходимости, свои текстуры.

 

Краткая инструкция по производству полётов.

Запуск

Запуск двигателей выполнять на стоянке на стояночном тормозе. Запуск разрешается производить в любой последовательности.

1) ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Проверка степени заряженности аккумуляторных батарей:

1.1 Перевести переключатель вольтметра в положение аккумулятор.

1.2 Включить выключатель «ВКЛЮЧ. АККУМЛ. РАП и ВСУ НА СЕТЬ».

1.3 Поочередно выключатели аккумуляторных батарей перевести в положение «АККУМ» на 3-5с.; одновременно включить постоянную нагрузку 20-22 А. Для получения постоянной нагрузки включить малый свет двух посадочных фар. Проверить показания вольтметра. Напряжение на вольтметре должно быть не менее 24 В. ВНИМАНИЕ – если напряжение упадет, ниже 15-17 В, произвести запуск ВСУ от аккумуляторных батарей не удастся. Заканчивайте данную сессию несостоявшегося полета и выходите в главное меню симулятора.

1.4 После проверки напряжения, выключатель «ВКЛЮЧ. АККУМЛ. РАП и ВСУ НА СЕТЬ» перевести в положение выключено.

Перед запуском ВСУ:

1.5 Выключатель аккумуляторных батарей включить (перевести в положение «Аккумулятор»), при этом загорается сигнальное табло «Приборы питаются от аккумулятора».

1.6 Выключатель «РАП-ВСУ» перевести в положение «РАП» при запуске от аэродромного источника питания или в нейтральное положение при запуске от бортовых аккумуляторов.

1.7 Выключатель «ВКЛЮЧ. АККУМЛ. РАП и ВСУ НА СЕТЬ» выключить.

1.8 Переключатель вольтметра перевести в положение «АКК ШИНА».

1.9 Включить левую группу топливных насосов обеспечивающих подачу топлива к ВСУ (работу топливных насосов проконтролировать по загоранию зеленых светосигнализаторов). Произвести запуск ВСУ.

1.10 После выхода ВСУ на обороты, выключатель РАП-ВСУ перевести в положение ВСУ, при этом загорается зеленый сигнализатор «ГЕНЕРАТОР ВСУ ВКЛЮЧЕН».

1.11 После запуска ВСУ, для питания приборов переменным током 115В включить ПО-500 (находится на левой панели КВС).

1.12 Выключатель «ВКЛ. АККУМ. РАП И ВСУ» включить на сеть, должно погаснуть красное сигнальное табло «Приборы питаются от аккумулятора»; светосигнальное табло «АККУМУЛЯТОРНОЕ ПИТАНИЕ» и загораются четыре предупреждающих светосигнализатора отключения генераторов.

1.13 Напряжение бортсети контролировать по вольтметру.

После запуска двигателей:

1.14 Включить генераторы на бортсеть. При этом гаснет сигнализатор «ГЕНЕРАТОР ВСУ ВКЛЮЧЕН».

1.15 Проверить по вольтметру, поочередно устанавливая переключатель вольтметра в положение каждого генератора.

1.16 После проверки напряжения генераторов вольтметр устанавливаем в положение «СЕТЬ»

1.17 Переключатель «РАП-ВСУ» перевести в нейтральное положение.

1.18 Выключатель преобразователя ПО-4500 перевести в положение «РАБОЧИЙ», при этом красный сигнализатор отсутствия питания 115 В гаснет.

1.19 Выключатель резервного преобразователя ПО-4500 на вспомогательную шину включить в верхнее положение, загорается светосигнализатор «РЕЗЕРВНЫЙ ПО-4500 РАБОТАЕТ» расположенный рядом с резервным преобразователем ПО-4500.

1.20 Выключатель преобразователя ПТ-1500 переводим в положение «РАБОЧИЙ».

Контроль и проверка напряжения генераторов на земле и в полете.

В случае разбаланса токов нагрузки между генераторами регулировка напряжения производится рукоятками ВС-27ВТ регуляторов напряжения генераторов, при этом необходимо, повысить напряжение менее нагруженных генераторов и уменьшить более нагруженным, повернув рукоятки соответствующих генераторов в нужную сторону.

2) ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПОЛЁТУ ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ВСУ НЕОБХОДИМО:

2.1 Выключатель аккумуляторных батарей перевести в положение «Аккумулятор», при этом загорается сигнальное табло «Приборы питаются от аккумулятора».

2.2 Выключатель «ВКЛЮЧ. АККУМЛ. РАП и ВСУ НА СЕТЬ» включить.

2.3 Включить аэронавигационные огни.

2.4 Включить противопожарную систему.

2.5 Включить топливные насосы расходного бака для левого двигателя и ВСУ. Работу насоса проконтролировать по загоранию зеленого светосигнализатора.

2.6 Проверить исправность ламп ВСУ.

2.7 Включить «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ», при этом должны загореться сигнальные лампы «Створки ВСУ открыты» и «Готов к запуску».

2.8 Перевести переключатель «ЗАПУСК – ХОЛОД. ПРОКРУТКА» в положение «ЗАПУСК».

2.9 Нажать на кнопку «ЗАПУСК». Контролировать процесс запуска по приборам, светосигнальным табло.

2.10 После выхода ВСУ на режим загорится лампа «Выход на режим»

2.11 Переключатель «РАП—ВСУ» установить в положение «ВСУ». При этом должен загореться зеленый светосигнализатор «ГЕНЕРАТОР ВСУ ВКЛЮЧЕН».

1) ПОСЛЕ ЗАПУСКА ВСУ ДЛЯ ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМЕРА, ТАХОМЕТРА, УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ ВКЛЮЧИТЬ ПО-500;

2) ПЕРЕД ВКЛЮЧЕНИЕМ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПО-4500 (РАБОЧЕГО ИЛИ РЕЗЕРВНОГО) ТЕМПЕРАТУРА ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ ДВИГАТЕЛЯ ТА-8 НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 600 °С.

3) ВКЛЮЧЕНИЕ ОТБОРА ВОЗДУХА от ВСУ Для запуска силовых установок Д-30 Переключатель «ОТБОР ВОЗДУХА ВСУ» — в положение «АВТОМАТ» При этом должен погаснуть зеленый сигнализатор «ГОТОВ К ЗАПУСКУ». Контролировать по приборам и светосигнальным табло параметры ВСУ. Выключение отбора воздуха от ВСУ Переключатель «ОТБОР ВОЗДУХА ВСУ» — в положение «ЗАКР» Должен загореться зеленый светосигнализатор «ГОТОВ К ЗАПУСКУ». После запуска ВСУ, произвести запуск силовых установок Д-30

4) ЗАПУСК СИЛОВЫХ УСТАНОВОК Д-30

Запуск двигателей автоматизирован, осуществляется одной автоматической панелью АПД-55. В панели запуска смонтированы программный механизм и реле, предназначенные для включения агрегатов запуска в заданной очередности. Запуск двигателя осуществляется с помощью воздушного стартера СТВ-10. В качестве источника сжатого воздуха используется вспомогательная силовая установка (ВСУ) с газотурбинным двигателем ТА-8. Для запуска силовых установок необходимо:

4.1 Переключатель управления отбором воздуха в положение «Автомат».

4.2 Лампа «Готов к запуску» погаснет.

4.3 Включить аппаратуру измерения вибрации.

4.4 Проверить ее исправность кнопкой контроля.

4.5 Включить измерители температуры выходящих газов.

4.6 Включить насосы питания правого двигателя. При этом должны загореться зеленые светосигнализаторы контроля работы топливных насосов.

4.7 Переключатель «ПЕРЕКАЧКА» в положение «АВТОМАТ»

4.8 Открыть пожарные краны.

4.9 Установить рычаги управления двигателями в положение «Малый газ».

4.10 Включить ПРТ двигателя.

4.11 Проверить исправность ПРТ;

4.12 В зависимости от запускаемого двигателя установить главный выключатель в положение «Лев» или «Прав».

4.13 Установить соответствующий переключатель рода работ АПД-55 в положение «Запуск».

4.14 Кнопку запуска двигателя нажать и отпустить.

4.15 Аналогично запустить следующий двигатель.

После запуска силовых установок Д-30 «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ» — в положение «ВЫКЛЮЧЕНО», включить генераторы, преобразователи.

ВНИМАНИЕ: ПОСЛЕ НЕУДАВШЕГОСЯ ЗАПУСКА. КОГДА В ДВИГАТЕЛЬ ПОДАВАЛОСЬ ТОПЛИВО И НЕ ПРОИЗОШЛО ЕГО ВОСПЛАМЕНЕНИЯ, ПРОИЗВЕСТИ ХОЛОДНУЮ ПРОКРУТКУ ДВИГАТЕЛЯ И ПОВТОРИТЬ ЗАПУСК. ПОВТОРНЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ РОТОРА КВД.

После запуска силовых установок Д-30 Проработать на малом газе не менее 2 мин, плавно установить режим 0,2 номинального (75,5 - 76,5%) и проработать не менее 1 мин. При совмещении прогрева двигателей с рулением (кроме прогрева на режиме 0,7 номинального) для страгивания самолета с места стоянки разрешается кратковременно, не более 10 с, увеличивать режим до 0.7 номинального (87%) после прогрева на малом газе с последующим снижением до 0,2 номинального при общем времени работы двигателей на режиме 0,2 номинального не менее 1 мин. После прогрева разрешается выводить двигатель на любой режим, включая взлетный.

Руление

После страгивания самолета с места, включить разворот переднего колеса, на верхней напели и на панели «Shift+4»;

1) При рулении контролировать исправность тормозов, органов управления, на разворотах следить за одинаковостью показаний гироприборов. Постоянно следить за препятствиями на пути руления;

2) На линии предварительного старта переложить стабилизатор на 1.5*, контролируя его положение по указателю,

3) выпустить закрылки в положение 10 или 20 градусов, исходя из длинны полосы и взлетного веса ВС.

4) Включить стояночный тормоз, прогреть двигатели на режиме 87% в течение 1 минуты, при температуре наружного воздуха ниже -100 время прогрева увеличить до 2-3 минут. Включить обогрев ППД.

5) Включить ДИСС и счетчик АНУ

Взлёт

1) Занять исполнительный старт;

2) Включить большой свет фар;

3) Удерживая самолет на тормозах плавно увеличить обороты двигателей до 92-99%;

4) После выхода двигателей на режим и их прогрева отпустить тормоз;

5) Направление разбега выдерживать плавными отклонениями педалей. В процессе разбега штурвальную колонку удерживать в положении между «нейтрально» и «от себя», в случае, если боковая составляющая ветра более 7 м/с, штурвальную колонку удерживать в положении полностью от себя;

6) При достижении скорости подъема передней опоры плавным, но энергичным движением штурвала «на себя» создать самолету взлетный угол тангажа 8-100. Критерием правильного темпа подъема передней опоры и правильного угла тангажа является отрыв самолета на расчетной скорости;

7) Фактическая длина разбега с двумя работающими двигателя 1420 м.; потребная длина разбега с двумя работающими двигателями 1780 м. После отрыва и уверенного отхода от ВПП (положительная вертикальная скорость контролтруется по вариометру): — "Убрать шасси"; — не ранее чем через 20 с после срабатывания сигнализации убранного положения шасси устано- вить переключатель шасси в нейтральное положение.

8) Для того чтобы обеспечить выдерживание заданных режимов взлёта и исключить возможность вывода самолёта на чрезмерные углы тангажа после отрыва, взлёт (как нормальный, так и продолженный) от момента достижения скорости VR до высоты не менее 120 м следует выполнять по приборам.

9) Начальный набор высоты выполнять на скорости 300—330 км/ч до высоты 120 м.

10) По достижении высоты не менее 120 м над рельефом местности увеличить скорость до 330 км/ч, убрать закрылки, пере- ложить стабилизатор в положение "0" и после окончания уборки механизации крыла перевести двигатели на номинальный режим, продолжая набор с разгоном до выбранной скорости набора высоты.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЁТЕ

Общие положения

При отказе двигателя на скорости, меньшей или равной скорости V1, взлёт прекратить. Если отказ двигателя произошел на скорости, превышающей скорость V1 , взлёт продолжить. Признаками отказа двигателя, служащими основанием для прекращения взлёта, являются (общие сведения): — стремление самолёта к развороту в сторону отказавшего двигателя (для пилота, пилотирующего самолёт); — помпаж двигателя (внешние проявления: хлопки, тряска) и падение частоты вращения, сопро- вождающееся ростом или падением температуры газа за турбиной; — повышение температуры газа за турбиной выше допустимой; — загорание светосигнального табло "ПОЖАР СУ"(лев., прав.); — загорание кнопки-лампы «ПОЖАР В МОТОГОНДОЛАХ»; — загорание светосигнального табло "ЗАМОК РЕВЕРСА", "РЕВЕРС"; — одновременное загорание светосигнального табло "ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ" и одного или нескольких светосигнальных табло ДАВЛЕНИЕ МАСЛА МАЛО", "СТРУЖКА В МАСЛЕ", "ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА".

ВНИМАНИЕ! ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЁТ ВЫПОЛНЯЕТСЯ ТАКЖЕ В СЛУЧАЯХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ИЛИ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ, КОТОРЫЕ ПО ОЦЕНКЕ КВС МОГУТ ПРЕДСТАВИТЬ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПРОДОЛЖЕНИЯ ВЗЛЁТА, ЕСЛИ СКОРОСТЬ РАЗБЕГА САМОЛЁТА В МОМЕНТ ИХ ВЫЯВЛЕНИЯ МЕНЬШЕ ИЛИ РАВНА СКОРОСТИ V1.

 а) При прерванном взлёте необходимо: — перевести РУД обоих двигателей на режим малого газа; — включить реверсивное устройство исправного двигателя; — выпустить интерцепторы (гасители подъёмной силы); — применить интенсивное торможение; — после остановки самолёта выключить отказавший двигатель.

б) В случае угрозы лобового столкновения с препятствием использовать для отворота управление передних колёс (±55°) и раздельное торможение основных колёс.

в) В случае необходимости использовать реверсиное устройство вплоть до остановки самолёта.

Продолженный взлёт.

а) Для продолжения взлёта необходимо: — стремление самолёту к развороту в момент отказа двигателя и при дальнейшем разбеге париро- вать РН; — по докладу "Подъём" начать отрыв самолёта с переводом его в набор высоты с разгоном до безопасной скорости взлёта V2; — после отрыва и уверенного отхода от ВПП "Убрать шасси"; — выдерживать безопасную скорость взлёта до высоты 120 м. Контролировать выдерживание рассчитанного значения безопасной скорости взлёта V2 Для получения наилучших характеристик скороподъёмности выдерживать угол крена 2—3° в сторону работающего двигателя. Отказ двигателя непосредственно в момент отрыва от земли или после отрыва вызывает энергичное стрем- ление самолёта к развороту. В этом случае немедленно отклонить руль поворота и создать крен 2—3° в сторону работающего двигателя для сохранения направления полёта.

б) На высоте 120 м перевести самолёт в горизонтальный полёт и довести скорость до безопасной с убранной механизацией крыла (V2 + 30 км/ч). После этого убрать закрылки и переложить стабилизатор в полётное положение; Набор высоты и полёт по маршруту

 По мере набора высоты уменьшаем тангаж и вертикальную скорость для поддержания приборной скорости полета. В зависимости от условий полёта для набора высоты применяются:

1. Cкоростной режим, обеспечивающий наибольшую экономичность выполнения рейса и являющийся основным при нормальной эксплуатации

2. Pежим наибольшей скороподъёмности, используемый в случаях, когда необходимо набрать высоту заданного эшелона за минимальное время (при этом рейсовое время увеличивается)

Набор высоты выполнять на наибольшей частоте вращения при номинальном режиме работы двигателей. При пересечении высоты перехода установить на барометрических шкалах высотомеров давление 760 мм рт. ст. На начальном этапе набора высоты (после достижения скорости 500 км/ч и на высотах до 2000 м) вертикальная скорость может достигать 15-20 м/с., в зависимости от массы самолёта. Если начальный набор высоты предполагается производить с курсом, существенно отличающимся от взлетного, целесообразно его выполнять на скорости 350-400 км/ч для уменьшения радиуса разворота. При автоматическом контроле высоты включаем продольный канал автопилота и на заданной высоте нажимаем кнопку-лампу «КВ»

 1 При выполнении крейсерского полета необходимо постоянно следить за показаниями пилотажно- навигационных приборов, приборов контроля двигателей, контролировать работу всех систем и автопилота, всегда быть готовым перейти на ручное управление;

2 При полете по трассе рекомендуется использовать автоматическое управление с подключением к автопилоту системы НАС;

3 После включения бокового канала автопилота установить на 0 стрелки «В» и «С» счетчика координат и стрелку индикатора ЛБУ, ручку включения САУ на индикаторе ЛБУ перевести в положение «Вкл», переключатель режима работы НАС в положение «от ДИСС», установить ОПУ участка маршрута на ЗУК. Над ППМ перевести выключатель счетчика координат в положение «Вкл.» и нажать на кнопку «АП+АНУ»;

4 Стрелка «С» на счетчике координат будет отсчитывать пройденное расстояние до ППМ, а стрелка «В» - боковое уклонение;

5 На расстоянии до следующего ППМ равном ЛУР на ЗУК установить ОПУ следующего участка маршрута, а стрелку «В» на значение ЛУР*sin УР влево от нуля при левом развороте и вправо при правом;

6 В момент прохода траверза ППМ стрелку «С» установить на 0 или на величину расстояния до следующего ППМ (влево от нуля);

7 Возможен автоматический полет по радиомаякам VOR. На селекторе курса одного из полукомплектов системы «Курс-МП» установить ЗПУ, на пульте управления, установить частоту VOR, на селекторе радиосистем, выбрать нужный полукомплект, переключатель СТУ на пульте управления АП в положение «СП- VOR»;

8 Над ППМ, от которого предполагается полет по радиомаяку VOR нажать и отпустить кнопку «Курс» на пульте АП, после выхода самолета на курс установить переключатель «VOR мягко» в положение «VOR мягко» для уменьшения боковых колебаний при полете по маршруту;

9 При полете с применением РСБН-2с установить на ШУ РСБН номер канала РСБН, переключатель рода работ установить в положение «Азимут ОТ» или «Азимут НА», вращением ручки «Азимут» установить ЗИПУ при полете от радиомаяка или ЗИПУ±1800;

10 при полете на радиомаяк, вращением ручки «Орбита» установить дальность от маяка до ППМ, переключатель на селекторе радиосистем в положение РСБН», пилотировать самолет, удерживая вертикальную планку на НКП-4 в пределах кружка.

 1 Перед снижением включить радиовысотомеры и установить ручками "УСТАН. ВЫСОТЫ" индекс заданной высоты на указателе радиовысотомера КВС 60 м (или ВПР, если ВПР меньше 60 м), а на указателе второго пилота — высоту круга аэродрома (если высота круга более 750 м, установить — 750м);

2 В расчетной точке отключить продольный канал АП, плавно уменьшить частоту вращения роторов двигателей и одновременно плавно перевести самолет из горизонтального полета в режим снижения,

3 Выдерживая расчетную вертикальную скорость и не превышая числа М и приборной скорости;

4 Снижение до высоты 8000 м выполнять при частоте вращения ротора одного из двигателей не менее 83%, с 8000 м до 5000 м – не менее 81%, с высоты 5000 м допускается снижение на режиме малого газа.

5 С высоты 3000 м до эшелона перехода скорость по прибору не должна превышать 500 км/ч, а вертикальная скорость 10 м/с. До высоты 3000 м величина вертикальной скорости не ограничена;

6 При отсутствии болтанки разрешается выполнять снижение с помощью автопилота;

7 На высоте эшелона перехода установить на барометрических шкалах высотомеров давление аэродрома посадки, дальнейшее снижение производить на скорости не более 450 км/ч и с вертикальной скоростью не более 7 м/с;

8 В установленной точке схемы на скорости не более 400 км/ч выпустить шасси.

9 Занять высоту круга, подобрать режим двигателей для выдерживания скорости 350 км/ч

 1) Настроить частоту системы посадки на радиосистеме «Курс-МП», и выбрать на селекторе радиосистем нужный полукомплект, убедиться в нормальной работе аппаратуре по закрытию бленкеров на НКП-4 и погасанию ламп на селекторе радиосистем;

2) Установить выключатель СТУ на пульте АП в положение «СП-VOR». Если заход будет осуществляться в автоматическом режиме, проверить работоспособность системы кратковременным нажатием кнопки «Тест СВК», установить посадочный курс на НКП-4;

3) Установить переключатель интерцепторов в положение «ВКЛЮЧЕНО»;

4) Переложить стабилизатор на угол 1.50;

5) После третьего разворота или за 5-6 км до входа в глиссаду при заходе с прямой на скорости 350 км/ч выпустить закрылки на 200. При этом скорость должна снизиться до 300-310 км/ч;

6) При выполнении посадки с использованием автомата тяги, включить тумблер «подготовка» на пульте управления АТ и нажать кнопку-лампу «АТ», заданную скорость регулировать при помощи переключателя;

7) На четвертом развороте при директорном заходе убедиться, что стрелка курсового директора показывает в сторону разворота, изменяя величину крена удерживать вертикальную стрелку в середине центрального кружка. Величина крена не должна превышать 200. При выполнении автоматического захода на пульте управления АП нажать кнопку «Курс». АП будет автоматически удерживать самолет на расчетной траектории посадки;

8) В точке входа в глиссаду плавным движением штурвала «от себя» добиться положения горизонтальной стрелки директора в пределах центрального кружка и уменьшить обороты роторов двигателей для сохранения скорости снижения (в случае автоматического захода проследить за загоранием лампы «Глис» на светосигнальном табло АБСУ, если этого не произошло, нажать кнопку «Глис» на пульте АП);

9) В районе ДПРМ выпустить и включить фары на «большой свет»;

10) Довыпустить закрылки на угол 300, и одновременно переложить стабилизатор на угол 2.50;

11) На ВПР оценить положение самолета относительно оси ВПП. Если боковое и угловое уклонение самолета выше допустимого, выполнить уход на второй круг. При выполнении автоматического захода с использованием АТ уход на второй круг производится автоматически при переводе РУД в положение максимального газа;

12) Если уклонение самолета в пределах допустимого, принять решение на посадку;

13) В случае автоматического захода отключить автопилот на высоте не ниже 30 м, при выключении быть готовым к парированию возможных отклонений органов управления.

 1) К моменту начала выравнивания скорость полета должна быть в пределах 250-270 км/ч, в случае полета в болтанку рекомендуется выдерживать скорость на 10-20 км/ч больше расчетной;

2) На высоте начала выравнивания (5-7м) плавно взять штурвал «на себя». На высоте 2-3 м начать плавное уменьшение режима работы двигателей, в нормальных условиях уменьшение режима работы двигателей до малого газа должно произойти до момента приземления;

3) С приближением самолета к поверхности сказывается эффект земли, который увеличивает подъемную силу и уменьшает вертикальную скорость снижения;

4) После приземления плавным движением штурвала «от себя» опустить переднюю опору и одновременно включить реверс и выпустить интерцепторы;

5) После опускания передней опоры удерживать штурвал «от себя», торможение начинать на скорости не более 230 км/ч;

6) По мере уменьшения скорости пробега эффективность руля направления уменьшается, а эффективность руля поворота передних колес возрастает;

7) Реверс выключить на скорости не менее 110 км/ч;

8) Минимальная скорость пересечения торца ВПП – 265 км/ч;

9) Нормальная скорость касания – 248 км/ч;

10) Длина пробега после касания – 780 м.

 1) При заходе на посадку и посадке с одним неработающим двигателем полетный загружатель РН разрешается использовать по усмотрению КВС.

2) Развороты при заходе на посадку выполнять с углом крена до 15° координированно на скорости по прибору не менее 330 км/ч при убранных закрылках.

3) Перед четвертым разворотом выпустить шасси и переложить стабилизатор.

4) После четвертого разворота перед входом в глиссаду отклонить закрылки. Если посадка выполняется непосредственно после взлета, закрылки выпустить на угол, с которым выполнялся взлет. При посадке на аэродроме назначения или на запасном аэродроме закрылки отклонить на угол: 10° — при посадочной массе более 42 т; 20° — при посадочной массе 42 т и менее.

5) Скорость полета по глиссаде Квк„_, до начала выравнивания в зависимости от массы самолета и угла отклонения закрылков выдерживать согласно РЛЭ, 3.1.6.

6) После пролета БПРМ и при уверенности в правильном расчете захода на посадку разрешается довыпустить закрылки: до 20° — если закрылки выпущены на 10°; до 30° или 38° — если закрылки выпущены на 20°.

7) Начинать выравнивание на высоте 6—4 м.

8) Наименьшая безопасная высота ухода на второй круг (высота принятия решения) при отказе двигателя на глиссаде снижения составляет 30 м.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРИ ОТКАЗЕ ДВИГАТЕЛЯ НА ГЛИССАДЕ

При отказе двигателя на глиссаде снижения, удерживая самолет от разворота и кренения, немедленно перевести работающий двигатель на взлетный режим для обеспечения нормального снижения по глиссаде. Выключить отказавший двигатель или перевести на пониженный режим работы согласно РЛЭ, 6.2.2. В процессе выхода двигателя на повышенный режим не допускать падения скорости ниже 240 км/ч. Заход на посадку продолжать в директорном режиме, оставив закрылки в положении 30° или 38°. Установить работающему двигателю режим, обеспечивающий нормальное снижение по глиссаде и заданную скорость вплоть до высоты начала выравнивания. При уверенности в правильном расчете на посадку выполнить посадку. Высота начала выравнивания 6—4 м.

ВНИМАНИЕ! ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ГРУБОЙ ПОСАДКИ НАЧИНАТЬ ДРОССЕЛИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ТОЛЬКО НА ВЫСОТЕ 2—3 М. В ОТДЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ (БОЛЬШАЯ ПОСАДОЧНАЯ МАССА, ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА) МОЖЕТ ВОЗНИКНУТЬ НЕОБХОДИМОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ РАБОТАЮЩЕГО ДВИГАТЕЛЯ ВПЛОТЬ ДО ПРИЗЕМЛЕНИЯ.

ТЕХНИКА УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ

1) Уход на второй круг с двумя работающими двигателями:

а) Наименьшая безопасная высота ухода на второй круг при всех посадочных массах составляет 30 м.

б) Приняв решение об уходе на второй круг, КВС обязан: — немедленно перевести РУД в положение взлетного режима и вывести самолет из снижения; — предупредить экипаж об уходе на второй круг; — в процессе вывода из снижения не допускать падения скорости менее 240 км/ч; — после выхода двигателя на взлетный режим (по докладу бортмеханика) дать команду: "Убрать шасси" и перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости. в) По достижении скорости 300 км/ч убрать закрылки до 20°

 1) Закончив пробег включить тумблер «разворот колес 550» и отклонением педали направить самолет на рулежную дорожку;

2) Убрать механизацию, включить «малый свет фар»;

3) Во время руления к месту стоянки отключить не нужные потребители, включить ПО-500:

4) После заруливания на стоянку выключить и убрать фары, отключить КС-8, ПО-4500 и ПТ-1500Ц, генераторы;

5) Охладить двигатели на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ» - не менее 2 мин.

6) При температуре наружного воздуха t = 5 ° С и ниже, в целях равномерного охлаждения деталей, перед выключением двигателя проработать на режиме малого газа не менее 4 мин. Если выключение двигателя производится после посадки самолета, время работы на малом газе 4 мин, считая с момента касания колесами самолета ВПП и до выключения двигателя. В процессе руления допускается кратковременное (на 10-15 с. не более) повышение режима работы двигателя с последующим снижением режима до малого газа.

7) Выключить двигатели, (Ctrl+Shift+F1) после их останова выключить ИТ-2Т, топливные насосы, противопожарную систему, аккумуляторы;

8) После останова двигателей: выключатели «ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ» перевести в положение «ЗАКРЫТО»;

9) Выключатели «ПИТАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ» выключить.

ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

1) Самолет допущен к выполнению полетов днем и ночью по правилам визуального полета и по приборам над безориентирной местностью и водным пространством (в том числе и в высоких широтах), над горной местностью и в условиях обледенения.

2) Разрешается эксплуатация самолета в тропических условиях при температуре воздуха у земли до 45° С и в арктических условиях при температуре воздуха у земли до минус 50 ° С. Предельно допустимая температура воздуха в крейсерском полете - минус 70° С.

3) Максимально допустимая высота полета - 12 100 м. Предельно допустимая высота по давлению на аэродроме вылета и посадки - 3 000 м.

4) Минимум визуального захода на посадку: минимальная высота снижения (Нмс), м.......... 210 видимость, м ....... ............. 4000

Минимумы для взлета: видимость на ВПП — 200м* днем и ночью на ВПП, оборудованных огнями осевой линии; видимость на ВПП — 300м* днем и 400 м* ночью на ВПП без огней осевой линии (с маркировкой осевой линии) при наличии ОВИ; видимость на ВПП — 500 м днем и 700 м ночью на ВПП без огней осевой линии ( с маркировкой осевой линии) без ОВИ.

ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ МАССЫ САМОЛЕТА

Модификация самолета Ту-134А Ту-134А (с усилен-ным крылом и шасси) Максимальная рулежная масса, кг 47200 47800 Максимальная взлетная масса, кг 47000 47600 Максимальная посадочная масса, кг 43000 43000 Масса самолета без топлива, кг 38 000+50° 38 000*500 Загрузка, кг коммерческая ...... 8600 8600 при массе топлива, кг 9400 9 200 соответственно

МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ УГЛЫ КРЕНА

1) На взлете на высоте не менее 200 м, на высоте круга и на всех больших высотах угол крена не должен превышать: при V пр, равной 350 км/ч и более, . . . 30°; при V пр менее 350 км/ч . . . . . . . 25°.

2) Ниже высоты круга угол крена не должен превышать 15°.

3) При визуальном заходе на посадку угол крена не должен превышать: на высотах более 150 м . . . . . . . . 30° на высотах 150 м и ниже . . . . . . . 15°

ВЫСОТА ПОЛЕТА

Предельно допустимые высоты полета в зависимости от полетной массы самолета: Полетная масса, т . . . . . . . . . Без.огр 44,5 41 37 ,5 и менее Предельно допустимая высота, км . . . 10,6 11,1 11,6 12,1

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПОЛЕТАМ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Полеты в условиях обледенения разрешается выполнять при температуре наружного воздуха не ниже-10°С. При непреднамеренном попадании в условия обледенения при температуре ниже -10°С необходимо принять меры для выхода из зоны обледенения.

РАЗНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

1) На самолетах Ту-134А в целях предотвращения возникновения повышенных усилий на штурвальной колонке в полете с отключенным автопилотом при переводе самолета в снижение в диапазоне высот Н=7800-^10 000 м и скоростей Упр=570—600 км/ч (М=0,82) установлена предельная задняя центровка для нормальной эксплуатации 30 % САХ. При центровке более 30% САХ (очень малая коммерческая загрузка, перегонка самолета и т.д.) не превышать указанные скорости по прибору в зависимости от высоты полета: Высота полета, м . . . . . . . . . . . 0—5000 6000 7000 8000 9000 10000 и более Предельно допустимая скорость УПр, км/ч . . 600 580 570 550 530 520 (М<0,78)

2) Ограничения, связанные с режимом работы и использованием конкретных систем, агрегатов и оборудо- вания, изложены в РЛЭ, 6.1.1. — 6.7.2.

3) Взлет и посадка разрешены с ВПП, отвечающих следующим требованиям: —коэффициент сцепления на ВПП — не менее 0,3; — на ВПП нет слоя льда; — толщина слоя воды на ВПП — не более 10 мм; — толщина слоя слякоти на ВПП — не более 12 мм; — толщина слоя сухого снега на ВПП — не более 50 мм.

4) В целях обеспечения автоматического захода на посадку и ухода на второй круг при центровках 21 —23 % С АХ, только для самолетов с АБСУ при полете в автоматическом режиме с полетной массой менее 40,5 т, устанавливается скорость захода на посадку не менее 260 км/ч. В других случаях и для вс скорость полета по глиссаде выдерживать в соответствии с графиком (Р